Zeg Harm Lagaaij en je zegt Porsche...

…Maar weinigen hebben zo hun stempel gedrukt op het design van Porsche als deze Nederlander. Van 1989 tot zijn pensionering in juli 2004 was hij hoofd van de designafdeling van Porsche in Weissach en onder zijn leiding werden seriemodellen als de Porsche Boxster, Cayman, Cayenne, Carrera GT en een aantal generaties van de 911 stilistisch gedefinieerd. Op uitnodiging van Porsche Centrum Leusden gaf Lagaaij een workshop tijdens de Porsche Classic Open Dag. De gasten hingen aan zijn lippen. 

Daar staat hij dan in de werkplaats van Porsche Centrum Leudsen voor een aantal Porsches dat onder zijn leiding werd vormgegeven. Harm Lagaaij, gevierd ontwerper, koninklijk onderscheiden. De man die het merk Porsche nieuw elan gaf toen het dramatisch slecht ging met de sportwagenfabrikant. Hij woont al decennialang in Duitsland en thuis spreekt hij Engels met zijn Italiaanse vrouw. “Het duurt altijd even voor het Nederlands weer op gang komt, daar heb ik een paar minuten voor nodig. Ich entschuldige michdaarvoor.“

De gasten van Porsche Centrum Leusden maakt het niets uit; zij zuigen de woorden van Harm Lagaaij in zich op. In groten getale zijn met hun classic naar de Zuiderinslag afgereisd; Lagaaij stond in een aantal gevallen aan de wieg van hun auto. Transaxles als de 924, 968 en 928 GTS, maar ook de luchtgekoelde 993, de watergekoelde 996, Boxster, Cayenne en 997…

Lagaaij vertelt wat over zijn indrukwekkende carrière die al begon toen hij nog maar een jochie was: hij moest en zou autodesigner worden. Vanaf 1971 werkte hij op de design-afdeling van Porsche in Zuffeenhausen. Na zeven jaar bij Porsche te hebben gewerkt, vertrok hij naar Ford (Escort, Sierra en Scorpio) en daarna naar BMW (de revolutionaire Z1). “Ik bleef Porsche op een afstand natuurlijk volgen. In 1989 belde Porsche of ik terug wilde komen. Het merk verkeerde in zwaar weer. De Amerikaanse dollar was zwak. De 964, 944 en 928 waren heel erg duur geworden; er was nauwelijks een connectie tussen de modellen, het ontbrak Porsche aan synergie en de productiemethodes waren achterhaald en duur. We hadden dringend nieuwe modellen nodig die niet alleen goedkoper te produceren waren – bijvoorbeeld door onderdelen te delen – maar die ook qua styling dichter bij elkaar lagen. Het bleek bij mijn aantreden nog erger dan ik vreesde: er waren ook geen serieuze projecten voor de toekomst.”

Kans

Voor Lagaaij is deze situatie weliswaar ontluisterend, maar hij zag het juist als een enorme kans om nieuwe concepten te ontwikkelen, vertelt hij zijn publiek in Rotterdam. “Het waren de 996 en Boxster. Maar eerst moesten we tijd zien te winnen. Met de 964 hadden we qua techniek en design in 1988 al een grote stap voorwaarts gemaakt in vergelijking met de Carrera 3.2. Maar ondanks dat liefst 85 procent van de 964 nieuw was, was hij nog steeds te beperkt in zijn mogelijkheden en het design was verouderd. Het ontwikkelen van de nieuwe watergekoelde concepten zou vele jaren gaan duren. Met de 964 hadden ze die tijd nooit kunnen overbruggen. Tot de introductie van de nieuwe Boxster en 996 hadden we dus nog één nieuwe luchtgekoelde 911 nodig: de 993. Het was de ultieme reddingspoging voor ons merk. Hoewel de 993 conceptmatig nog heel sterk leunde op de 964, die op zijn beurt voortkwam uit de klassieke 911’s, hebben we met die auto tijd weten te rekken.”

Wat Porsche betreft moest het roer om, en snel ook. “Met de 964 waren we lang niet ver genoeg gegaan qua verandering in het design. Ik vond dat een premium merk als Porsche dat eigenlijk niet kon maken. Je hoort mensen wel eens zeggen dat je een icoon als de 911 niet te veel moet aanpassen, maar ik behoor zeker niet tot die groep. Ik ben er juist van overtuigd dat je ‘m júist iconisch kunt houden door ‘m regelmatig sterk te veranderen. De 993 was mijn eerste stap in die richting. We werden natuurlijk beperkt door een minimaal budget. En ook wisten we dat hoe mooi de 993 ook zou worden, de luchtgekoelde techniek achterhaald was en de productiekosten nog steeds te hoog zouden zijn. De watergekoelde modellen konden dus niet snel genoeg komen.”

Boxster

Het merk had een nieuw volumemodel nodig dat een bredere doelgroep moest aanspreken. Dus werd er aan de Cayenne SUV gewerkt. Maar ook aan de Boxster, die in 1993 debuteerde als concept car en door vriend en vijand werd bejubeld. Het publiek wilde zo’n roadster met een midscheeps geplaatste zescilinder boxermotor liever vandaag dan morgen. “Tegelijkertijd kon Porsche ook niet verder zonder 911. Het idee alleen al! Toen de beslissing viel om het toekomstige modelgamma uit Boxster en 911 te laten bestaan, is om kostentechnische redenen besloten om beide modellen uit zoveel mogelijk dezelfde onderdelen op te bouwen. Want hoewel de 996 een jaar na de Boxster op de markt is gekomen, zijn deze twee modellen volstrekt parallel ontwikkeld. Het werd destijds niet hardop door ons uitgesproken, maar de twee modellen waren voor 35 procent identiek. De voorbumper is weliswaar iets anders van vorm, maar verder bestaan de auto’s vanaf de voorste kentekenplaat tot en met de B-stijl louter uit Gleichteile. De voorschermen, de koplampen, het kofferdeksel en de deuren zijn volledig identiek en dit geldt ook voor het interieur en alle techniek onderhuids. Ten aanzien van de kritiek dat de Boxster en de 996 teveel op elkaar leken, kan ik alleen maar benadrukken dat het voor ons de enige manier was om überhaupt met nieuwe modellen op de proppen te kunnen komen. De Gleichteile vormden Porsche’s overlevingsstrategie.”

Spiegeleieren

Die koplampen. Altijd weer die koplampen. Lagaaij is er net zelf over begonnen, dus durft een gast van Porsche Centrum Leusden daar nu wel een vraag over te stellen. Wat vindt Lagaaij van de commotie die rond zijn ‘spiegeleieren’ ontstonden? Net als bij zijn voordracht in het begin van de morgen bij Porsche Centrum Leusden is hij niet te beroerd om op de vraag in te gaan. “Ik sta nog steeds achter die beslissing om deze koplampen zo uit te voeren. En dat is vooral doordat er een hele problematiek achter verscholen zat dat veel verder ging dan alleen het design. Er waren namelijk niet zoveel mogelijkheden voor de vormgeving, omdat wij een groot eisenpakket hadden opgesteld voor de unit zoals die er is gekomen. Wij wilden met het oog op een snelle montage in de fabriek, waar de bouw van de auto’s efficiënter moest worden, in één Scheinwerfermodul vijf functies samenbrengen: grootlicht, dimlicht, mistlamp, knipperlicht en een koplampsproeier. Dit was zo complex, dat alleen Bosch bereid was die units te maken. Toeleveranciers waren destijds wat huiverig om te investeren in ons kwakkelende merk. Zou er destijds voor ons een keuze uit leveranciers zijn geweest, dan waren we wellicht op een andere unit uitgekomen.

Bij de ontwikkeling van de 997 zat Porsche wat ruimer in de financiële middelen en kon het merk de verschillen duidelijk vergroten. “De lampen van de 997 hebben misschien wel het tienvoudige gekost dan die van de 996. Dat geld hadden we bij de 996 en Boxster simpelweg niet, maar met zulke oplossingen konden we broodnodige besparingen doorvoeren. Door oplossingen als deze bestaat Porsche nog. Vind je ze niet mooi? Dat mag, maar ich bin er nog steeds stolz op.”

Te vroeg

Uiteraard mag Harm Lagaaij niet eerder bij Porsche Centrum Leusdenvertrekken voordat hij zijn handtekeningen heeft gezet op boeken, schriften en zelfs op auto’s van klanten die naar de workshop zijn gekomen. Lagaaij kruipt daarvoor met liefde in de beperkte kofferruimtes om zijn krabbel in de voorklep te zetten. We brengen de designer daarna terug naar Schiphol in een Cayenne Turbo van de eerste generatie, de eerste SUV die het merk onder zijn leiding tekende. De designer geniet zichtbaar van de auto, al is hij ook al weer bijna twintig jaar oud. De ene naar de andere herinnering over the making of the Cayenne lepelt hij op. Een auto bouwen in dit segment bleek een uitdagende klus. “Ook op de Cayenne kregen we veel kritiek, maar we hebben ons doel bereikt: niemand vindt het meer gek dat een sportwagenfabrikant een SUV bouwt. Sterker nog: er is bijna geen concurrent die ook niet een SUV in het programma heeft opgenomen.”

Hij is te vroeg met pensioen gegaan, verzucht de 72-jarige Harm Lagaaij. “Ik vond toen dat ik moest stoppen op het hoogtepunt. Maar later pas realiseerde ik me dat ik nog zoveel ideeën had die ik nog graag ten uitvoer had willen brengen.” Over het design de huidige modellen van Porsche laat hij zich niet uit, ook niet in de beperkte ruimte van de Cayenne. Wél dat hij zich er nog dolgraag tegenaan had willen bemoeien. “De uitvoerbaarheid van technische mogelijkheden is tegenwoordig ongekend. Kijk maar eens naar plaatwerk, dat de meest wonderlijke vouwen, plooien, rondingen, bollingen en radiussen kan hebben. Alles wat een designer bedenkt, kan nu ook daadwerkelijk gerealiseerd worden. Daarnaast heb je rekening te houden met technische ontwikkelingen van de toekomst waarop je als designer nu al moet voorsorteren. Het vak autodesign is daardoor tegenwoordig nóg boeiender dan in mijn tijd.